Formula 1 Macaristan GP'sini değerlendirmesi

Sezonun en sıkıcı yarışlarından biri olmasını beklediğim Macaristan GP’si, en sürprizli ve coşkulu yarışlardan biri oldu. Zaten sürpriz olmasaydı, bir Alpine’in yarış kazanmasını, bir Aston Martin’in de ikinci olmasını bekleyemezdik.

Gelecekte, bu sezonki İngiltere ve Macaristan GP’lerini, aynı Almanya 2018 gibi kader yarışları olarak değerlendirebiliriz. 2018’deki Almanya GP’sinde Vettel, kopan ön kanadının da etkisiyle pist dışına çıkmış ve şampiyona tersine dönmüştü.

Resim 1: Ocon’un galibiyeti sezonun en güzel anlarından biriydi.

Bu sezon da İngiltere’deki ve Macaristan’daki kazalar şampiyonaya yön verecek olaylar olabilir. Olabilir diyorum çünkü daha 12 yarış var.

Ocon nasıl kazandı?

Yarış başlamadan hemen önce, Sky TV’deki söyleşide, yağan yağmurun pilotları çok etkileyeceği konuşuluyordu. Çünkü tüm hafta sonu kuru olan pistte, bütün pilotlar frenleme noktalarını kuru zemine göre ayarlamışlardı. Islak zeminde frenlemeyi ilk defa startta yaşayacaklardı.

Nitekim önce patinajda, sonra da kısa bir süreliğine iki arabadan oluşan sandviçin içinde kalan Bottas frenleme noktasını kaçırdı ve kaosun fitilini ateşledi. Arkadaki Stroll de benzer bir hata yapınca, yarışta galibiyet potansiyeli olan neredeyse tüm pilotlar yarış dışı kaldı. Bazılarının araçları da hasarlandı, özellikle Verstappen’ın arabasının sağ tarafı tamamen traşlandı. Buna rağmen puan almasını büyük bir başarı olarak nitelendirmek lazım.

Kendilerini bir anda ikinci ve üçüncü sırada bulan Ocon ve Vettel, lider Hamilton’ın starttaki taktik hatasıyla birlikte yarışı ilk iki sırada tamamlayarak sansasyonel bir sonuca imza attılar.

Ancak bu sansasyonel sonuçta Alonso’nun da payı inanılmaz büyüktü. Büyük pilot nasıl olunur, nasıl savunma yapılır konusunda çok önemli bir gösteri yaptı. Dev adımlarla yaklaşan Hamilton’ın hızını keserek lider giden arkadaşının yarışı kazanmasını sağladı. Savunması sert ama adildi. Hamilton’ın telsizdeki serzenişleriyse antipatikti ve biraz da anın sıcaklığıyla ilgiliydi.

Fakat bu savunma gösterisinin bir dezavantajı oldu. Alonso’nun, Hamilton’ı arkasında tutmak pahasına verdiği mücadelede lastikleri aşırı yıprandı. Bu nedenle yarışın sonlarında Sainz’a çok yaklaşmasına rağmen ona atak yapamadı. Lastikleri yıpranmamış olsa, lastiklerinde Sainz’e atak yapabilecek kauçuk kalmış olsa, belki de yarışı podyumda bitirecekti. Nitekim Alonso da podyuma çıkabileceğini düşündüğünü söyledi.

Fakat Alonso zekası kadar duygularıyla da yarışan bir pilot. Çoğunlukla zekası üstün gelse de zaman zaman duyguları da ön plana çıkabiliyor. Nitekim yarıştan sonra, onun Hamilton ile mücadelesini, Schumacher ile yaptığı mücadeleye benzetenlere verdiği, “Hayır, iki mücadele benzer değildi. Schumacher’in arabası sadece 0,4 saniye hızlıydı. Hamilton’ın arabasıysa 2 saniye daha hızlıydı. Buna rağmen beni geçemedi.” açıklaması da aslında çok duygusaldı.

Çünkü olaya mühendislik ve bilimsellik açısından bakıldığında iki dönem arasında hiçbir benzerlik yok. Şimdiki arabaların sürüklenme değerleri, o dönemki arabaların sürüklenme değerlerinden %50 fazla. Ayrıca Hungaroring pisti, darlığı ve kısalığı nedeniyle Go-Kart pisti olarak tanımlanır. Günümüzdeki arabalar, Formula 1 tarihinin en geniş ve en uzun arabaları olduğu için özellikle dar pistlerde geçiş çok daha zor. Mevcut arabaların viraj hızları da aşırı arttığı için öndeki arabaların yarattığı kirli hava (wake) çok daha fazla. Bu da yakından takibi ve geçişi olanaksıza yakın bir hale getiriyor. Zaten önümüzdeki senenin büyük aerodinamik devrimi, yakından takibi ve geçişi kolaylaştırmak için yapılıyor.

Elbette Alonso da bunları biliyor. Alonso, yarıştığı sürece yaşadığını hisseden, büyük bir pilot. Bu, belki de yıllar sonra verdiği ilk büyük mücadele, onun yaşadığını ilk hissettiği an. Bunun verdiği heyecanla bu tip açıklamalar normal. Öte yandan Alonso’nun kariyerindeki en önemli kırılma noktasına Hamilton ile mücadelesi neden olduğu için de içten içe ona karşı antipatisi olması normal.

Hamilton ikinci startta neden pistte kaldı?

Hafta sonunun en ilginç konularından biri de Hamilton’ın ikinci startta pistte kalmasıydı. İkinci starttan önce, arabalar formasyon turuna başladığında zemin hala ıslaktı. O nedenle tüm pilotlar formasyon turuna geçiş lastikleriyle başladı. Ancak hava sıcaklıkları o kadar yüksekti ki, pilotlar pitten çıkıp formasyon turunu tamamlayana kadar zemin süratle kurudu.

Normal bir yarış startında, formasyon turunda pilotların pit duvarından startla ilgili bilgi almaları yasak. Yani lastik sıcaklıkları, kavrama-şanzıman ayarları vs gibi hiçbir konuda pitten destek alamazlar. Ama bu start, kırmızı bayraktan sonraki start olduğu için herhangi bir kısıtlama yoktu. Hamilton dahil olmak üzere tüm pilotlar pistin sadece bir tur içinde kuruduğunu stratejistlerine bildirdiler. Tüm takımlar pilotlarını pite çağırırken, Mercedes Hamilton’ı pistte bıraktı.

Resim 2: Start sonrası büyük patırtı koptu. Bu kaosun mimarı Bottas ve Stroll’dü.

Bunun iki nedeni vardı: İlk neden, pistte çok az da olsa nemli bölgeler kalacağını ummalarıydı. Bu sayede kuru zemin lastiği takan pilotlar ilk turda zorlanacaklardı. O sırada Hamilton geçiş lastikleriyle kalsa bile yine pitini yapar ve çoğu pilotun önünde çıkabilirdi. İkinci neden, Mercedes’in garaj pozisyonuydu. Mercedes garajı, pit girişindeki ilk garajdı. Herkes aynı anda pite geldiğinde, Hamilton pit yaptıktan sonra muhtemelen pit yolundaki trafikte kalacaktı. Aynı durum Russell’ın da başına geldi. Başka pilotlar da benzer şekilde sıra kaybetti. Tüm bu korkular birleşince Mercedes takımı Hamilton’ı pistte tuttu ve bu hatalarının bedelini galibiyeti kaçırarak ödedi.

Carlos Sainz Alonso’nun işini kolaylaştırabilir miydi?

Alpine’in yarış direktörü Alan Permane, Alonso’nun kaybettiği dördüncülükten sonra biraz moralsizdi. Permane, “Eğer Carlos Sainz, İngiltere’de Alonso’nun yaptığı gibi bir DRS treni oluştursaydı, Hamilton bizi geçemezdi.” dedi.

Hatırlarsanız Alonso İngiltere’de, kendisinden dört sıra arkadaki Perez’i arkada tutmak için hemen arkasındaki arabaların DRS mesafesine yaklaşmasına izin vermişti. Böylece Perez, DRS kullanmasına rağmen, önündeki tüm arabalar da DRS kullanabildiği için onları geçememişti.

Ama Sainz için durum bu kadar basit değildi. Sainz, “Son sektörde arabam zayıftı. Bu nedenle düzlüğe çıkarken çekişim iyi değildi ve düzlük hızım düşüktü. Düzlükte rakibime geçileceğim endişesini yaşadığım için Alonso’nun taktiğini uygulayamazdım. Ayrıca yakıt tasarrufu yapmam da gerekiyordu. O nedenle düzlükte gazı istediğim gibi açamayacağım için virajlı bölümlerde farkı açarak kendimi korudum.” dedi.

Carlos Sainz’ın yarışın sonlarına doğru yakıt tasarrufu yapmak zorunda kalması, aslında yukarıda yazdığım gibi Alonso’nun podyuma ne kadar yakın olduğunu gösteriyor.

Öte yandan Alonso’nun yarıştan sonra, “Arkamda 10 tur kalınca Hamilton’ın yeni yarış çizgileri öğrendiğini düşünüyorum. Çünkü bu yeni çizgiler sayesinde Carlos’u sadece bir tur içinde geçti.” ifadesi de aslında çok doğru değildi. Hamilton’ın, Carlos’u bu kadar kolay geçmesinin altındaki neden, Carlos’un yakıt tasarrufu zorunluluğu nedeniyle temposunu düşürmesiydi. Temposunu düşürmeseydi, muhtemelen yakıtı FIA’nın izin verdiği sınırın altına inecekti ve Vettel’in akıbetini yaşayacaktı, yani diskalifiye edilecekti.

Vettel neden diskalifiye oldu?

Kurallar gereği, yarış bittikten sonra tüm arabalarda şeref turunu bitirecek ve numune alınacak kadar yakıt kalmalıdır. Burada FIA’nın talimatı, yarıştan sonra arabalarda numune için en az bir litre yakıt kalması yönünde. Kalmadığı taktirde bunun cezası pilotun diskalifiye edilmesidir. Vettel de o nedenle diskalifiye edildi.

Bazı yorumcular, “Keşke Vettel arabasını yarış biter bitmez durdursaydı. O zaman ceza almazdı belki.” dediler. Ama bu yaklaşım da doğru değil. Burada biraz konuyu açalım: Genel kanının aksine, arabada yakıt kalmadığı için şeref turu yapılamaması da pilotun diskalifiye edilmesini gerektirir.

Bakü’de Perez, şeref turunu bitirmeden arabasını durdurdu. Ama diskalifiye edilmedi. Çünkü Perez’in durmasının nedeni mekanik arızaydı. Aracında yeterli miktarda yakıt vardı. Şeref turu atılırken mekanik arıza yaşanması durumunda pilot diskalifiye edilmez.

Veya Ocon’un yaptığı gibi pilot şeref turunu attıktan sonra arabasını pist üzerinde park ederse ve bu sırada arabasında yeterli yakıt varsa diskalifiye edilmez. Ocon da sadece yarış sonu seremoni kurallarına uymadığı için kınama (reprimand) cezası aldı. Ocon, ilk defa yarış kazandığı için mutluluk ve şaşkınlıkla şeref turunu attı. Bu sırada pit girişini kaçırınca da arabasını pistin ortasında bıraktı. Yani hem şeref turunu bitirdi hem de şeref turu sonunda aracında yeterli yakıt vardı.

Ancak bence bu noktada Aston Martin’in itirazı doğru. Çünkü Aston Martin’in arabasında yeterli miktarda yakıt vardı. Vettel, şeref turunu atarken yakıt pompası arızalandı. Vettel, şeref turunu bitiremeden arabasını on ikinci virajda park etmek zorunda kaldı. FIA, kurallar gereği arabada yakıt bittiğini düşünerek olaya müdahale etti. Yakıt tankındaki yakıt miktarını ölçmek istediler. Ama yakıt pompası arızalı olduğu için FIA’nın istediği miktar, yakıt haznesinden çekilemedi. Sadece yakıt iletim hatlarındaki 0,3 litre civarında yakıt alınabildi. Karar, Vettel’in diskalifiye edilmesiydi.

Otmar Szafnauer, “Aslında depoda 1,74 litre yakıt var. Ama pompa arızalı olduğu için depodaki 1,44 litre yakıtı depodan çekemedik. Depoda 20 litre yakıt olsaydı da çekemezdik.” dedi.

Aston Martin takımı, yeterli yakıt olduğuna inandığı için sonuca itiraz etti. İtiraz nedeniyle yarıştan sonra araba mühürlendi ve inceleme için hazır hale getirildi. Genelde bu itirazlardan sonuç alınamaz. Ama bu duruma özel sonuç alınabilir diye düşünüyorum. Çünkü takım kuralları çiğnemedi, sadece mekanik arıza nedeniyle istenilen miktarda yakıtı FIA’ya sağlayamadı.

Şimdilik yarış değerlendirmesini burada bırakıyorum. İkinci doz aşımı olduğum için biraz halsizdim. O nedenle yazı normalden geç çıktı. Hafta sonunda güç dengelerindeki değişimi ve muhtemel nedenlerini yazacağım.

Fırat KESKİN