MENÜ

Formula 1 - Türkiye GP’sine hazırlık

Formula 1 camiasının en önemli isimlerinden Fırat Keskin'in, bu hafta sonu heyecanla beklenen Türkiye GP'sine ilişkin "Formula 1 – Türkiye GP’sine hazırlık" yazısı sizlerle...

07 Ekim 2021, Perşembe 15:27 Son Güncelleme:
- A +
Formula 1 - Türkiye GP’sine hazırlık

Aynı 2020 sezonunda olduğu gibi bu sezon da büyük mücadelelerle İntercity Istanbul Park’a bir Türkiye GP’si getirmeyi başardık. Bu başarıda pay sahibi olan tüm paydaşlara teşekkürü bir borç biliriz.

Yarış yine geçen seneki gibi COVID’in gölgesinde yapılacak. Sıkı sağlık kontrolleri gibi parametreler, seyircilerle ilgili kısıtlamalar biraz can sıkacak gibi duruyor. Yine de uzun yıllar sonra ilk defa seyircili olarak yapılacak bir Türkiye GP’sinde heyecanın eksik olacağını sanmıyorum. Özellikle tribünleri görmek için sabırsızlanıyorum desem yeridir.

Bu sezonki yarış, geçen sezondan farklı bir dönemde yapılacağı için beklentilerimizi biraz değiştirmeliyiz. Öncelikle yağmur. Geçtiğimiz sezon yarış, İstanbul için soğuk ve yağışlı diyebileceğimiz kasım ayının ortasında yapılmıştı. Bu sezon ekimin başına alındı. Bu da yağmur ve kaos ihtimalini düşürüyor (keşke yağsa).

Öte yandan zemin koşulları da değişecek. Zeminin yüzeyine uygulanan su jeti sayesinde zeminin pürüzlülüğü artırılarak yol tutuşun olumlu etkilenmesi bekleniyor. Tüm bu beklentilerimizi alıştığımız üzere hazırlık yazımda inceleyelim.

Pist

İstanbul Park, modern pistler arasındaki en iyi pistlerden biri. Genelde tasarladığı pistler pek beğenilmeyen Hermann Tilke’nin tasarımı olan İstanbul Park, Tilke’nin kendisi açısından da özel. Hermann Tilke, bu pisti özel yapan özelliği şöyle açıklıyor: “Şimdiye kadar tasarladığım pistlerde çok fazla kazdık ve düzelttik. İstanbul’da pisti zemine uydurduk. Doğal iniş çıkışlarıyla İstanbul’un tepeli yapısını anımsatan güzel bir pist oldu.”

Bu sözlere katılmamak elde değil.

Pistimiz, 5.338 metre uzunluğunda. İdeal geçiş ve tur bindirmeler için tanımlanan 5.800 – 6.000 metre uzunluğundaki pistlere göre biraz kısa kalıyor. Özellikle son viraj kombinasyonunda yol da daraldığı için o bölgede tur bindirmek mesele.

Toplam 14 viraj var, 6 tanesi sağ, 8 tanesi sol viraj. Her tipten viraj; yavaş, orta ve hızlı virajlar mevcut. İlk sektör ağırlıklı olarak orta hızlı virajlardan, ikinci sektör ağırlıklı olarak hızlı virajlardan ve üçüncü sektör ağırlıklı olarak yavaş virajlardan oluşuyor. Aynı Barcelona ve Portimao gibi teknik ve akıcı bir pistten bahsedebiliriz. Sadece son sektörde, yine aynı Barcelona gibi yavaş virajlarla akıcılık biraz kesiliyor.

İnişli çıkışlı yapısı nedeniyle aynı Portimao gibi kör viraj sayısı oldukça fazla. Birinci, üçüncü ve yedinci virajlar bu kategoride. Kör virajlarda, pilotların frenleme ve dönüşe başlamak için referans noktaları bulmaları zor.

Hep sekizinci virajı konuşsak da birinci viraj da son derece güzeldir. Pit duvarı nedeniyle görüşün sınırlı olmasının yanında pit çıkışının da görünmemesi heyecan katıyor. Pitten çıkan aracın ikinci viraj için avantajlı çizgide olması da undercut – overcut mücadelelerini ilginç hale getirecektir. Birinci virajı güzel kılan diğer önemli parametre virajı dönerken bir anda aşağı yönlü eğimin başlaması. Başlayan eğimde arabanın yük dağılımı değiştiği için viraj göründüğünden zorlu bir hal alıyor. 

En ünlü virajımız, sekizinci viraj. 600 metre boyunca süren dört apeksli sol viraj, pilotlara hem keyif verecek hem de onları zorlayacak. 6 – 7 saniye süresince boyunlarına aralıksız binecek 5G şiddetindeki kuvvet, yarış sonrasında pilotların boyunlarında ciddi ağrılara neden oluyor.

Bir turun tam gaz geçilme oranı %70 civarında. Tur başına vites değişimi sayısı da 60 defa civarında tahmin ediliyor. Mekanik anlamda da zor bir pist. Ama yarışın sonbaharda yapılıyor olması, en azından sıcaklığın daha rahat kontrol altında tutulmasına yardımcı olacaktır. Bu da mekanik anlamda araçları rahatlatacaktır.

En uzun düzlük 720 metre gibi görünse de değil. Arka düzlükte bulunan ve arka düzlüğü kesen on birinci viraj da düzlüğe dahil olarak kabul edilmeli. Öyle düşünüldüğünde 1.000 metreden uzun bir düzlük karşımıza çıkıyor. Geçiş için en uygun bölge de burası.

Pit sürelerinin 20 – 21 saniye sürmesini beklemeliyiz. Kısa pit süreleri taktik anlamda da birden fazla pit stop’ı opsiyon haline getirecektir. Hem pist kısa olduğu hem de pit yolu kısa olduğu için güvenlik aracının kazandırdığı süre burada 11 – 12 saniye olarak tahmin ediliyor.

İki DRS bölgemiz var: Start düzlüğü ve arka düzlük. Arka düzlükteki DRS, tam gaz geçilen on birinci virajdan hemen önce başladığı için oldukça uzun bir bölgeyi kaplıyor. Geçişlerin çoğunu burada göreceğimizi düşünüyorum. Geçen sene güvenlik riski nedeniyle on birinci virajın sonrasına atılan DRS bölgesi bu sene daha erken başlıyor. En azından FIA’nın resmî sitesi öyle gösteriyor. (On birinci viraj sırasında arka kanadın açılması yere basma kuvvetini ve yol tutuşu olumsuz etkileyecektir.)

Geçiş için fırsat verebilecek diğer önemli bölge, birinci virajdan üçüncü viraja kadarki bölüm. İkinci virajı Monza’daki Curva Grande’ye benzettiğimi geçen sene de belirtmiştim. Bir farkla: Curva Grande düz iken İstanbul’daki ikinci viraj yukarı doğru eğimli. İlk virajda inilen yokuş, ikinci virajda tırmanılıyor ve kör bir viraj olan üçüncü virajla sonlanıyor. Bu noktada yokuş yukarı, tam gaz geçilen ikinci viraj, daha güçlü motorlu takımlara geçiş olanağı sunabilir. Fakat az önce de belirttiğim gibi kör bir viraj olması nedeniyle üçüncü virajda frenleme ve dönüş için referans noktası bulmak zor. Bu da ikili mücadelelere heyecan katacaktır.

Ayarlar

Pist genel olarak Barcelona ve Portimao seviyesinde yere basma kuvveti istiyor. Bu nedenle nispeten büyük ve rüzgâra karşı dik duran arka ve ön kanatlar dikkatimizi çekecektir. Fakat aşırıya kaçılırsa arka düzlükteki zaman da çok olacaktır. Yani denge önemli.

Zemin oldukça düz. Kerb’ler çok yüksek değil. Arabaların süspansiyonları alçak ayarlanabilir gibi düşünülse de aslında mühendislerin işleri kolay değil. Çünkü bazı virajlarda nispeten yumuşak ve biraz yüksek süspansiyon ayarları gerekiyor. Aşırı yumuşak süspansiyonlarsa özellikle sekizinci virajda yol tutuşu çok olumsuz etkiler. Mühendisler ve pilotlar iyi bir orta nokta yakalamak zorunda.

Lastikler

Pirelli bu sene, geçen seneye göre bir kademe daha yumuşak lastik getirdiği için işler biraz zorlaşacak. Bu sene pistin yüzeyine basınçlı su uygulanarak pistin pürüzlülüğü artırıldı. Bu durum lastiklerin yol tutuşunu olumlu etkileyecektir. Eğer beklenen pürüzlülük sağlanmışsa, bu durum lastik ömürlerine de olumlu etki edebilir.

Geçen sene zeminin yapısı ve düşük sıcaklığın etkisiyle lastikleri ısıtmak mesele olmuştu. Bu nedenle arabalar lastiklerinin üzerinde çok kaymış, lastiklerde bolca topaklanma (graining) yaşanmıştı. Bu sene hava sıcaklıkları yine düşük. Ama zeminin daha pürüzlü olması ve bir kademe daha yumuşak lastikler, lastiklerin ısınmasına ve ömürlerine olumlu etki edecektir.

Özellikle sağ ön lastikleri hayatta tutmak mesele olacaktır. Yükleme durumlarında, polimerlerin yapısı gereği yüklemenin sadece şiddeti değil, yüklemenin süresi de önemlidir. Sekizinci virajda 6 saniye boyunca etkiyecek yüksek şiddette yanal yükler sağ taraftaki lastikleri yoracaktır.

Tüm bu etkenler bir araya geldiğinde en kritik konulardan biri lastik yönetimi ön plana çıkıyor. Lastikleri yöneten pilotlar galibiyete daha yakın olacaktır.

Favoriler

Pistte her arabaya uygun bölümler var. Yani Avusturya veya Monza gibi takımlar arasında net bir güç ayrımı yapmak zor. Ön tarafta burun farkıyla Red Bull’u favori görüyorum. Özellikle son sektör Red Bull’a hitap ediyor. Honda’nın yeni motoru sayesinde güç anlamında Mercedes’e biraz daha yakın olacağını düşünüyorum. Bu sayede Red Bull düzlüklerdeki kaybı sınırlı tutabilir. Mercedes’in motorları daha eski olduğu için %7 - %8 civarı güç kaybına uğradıklarını hesaba katmamız lazım.

Ferrari – McLaren savaşında da her iki takıma hitap eden unsurlar var. Yavaş virajlar Ferrari’ye, düzlükler ve orta hızlı virajlar McLaren’a daha yatkın gibi görünüyor. Bu sene asfaltın pürüzlü olması McLaren’ın daha çok işine gelecektir. Çünkü Ferrari düz zeminli pistlerde lastiklerini daha kolay ısıtıyor. Bu sene Ferrari’nin o avantajı ortadan kalkacak gibi. Pürüzlü zeminde McLaren da lastiklerini kolay ısıtacaktır.

Alpine’in ve Alpha Tauri’nin Aston Martin’in önünde olmasını beklemeliyiz. Tauri, istikrarsız pilot (Tsunoda) ve takım performansları (ayarların zor yakalanması) nedeniyle dalgalı bir gösteriyor. Böyle bir durumda Alpine onları geçer. Aksi taktirde Alpha Tauri daha iyi bir araba.

Tüm hafta sonu boyunca yazılarla sizleri bilgi anlamında beslemeye devam edeceğim.

Fırat KESKİN

YORUM YAZ
Sıradaki haber yükleniyor...