Formula 1 – Sezon öncesi testlerin yorumlanması

Barcelona’daki ilk testler bitti, sırada Bahreyn testleri var. Testlerle ilgili bir sonuç çıkarma konusunda her zaman dikkatli olmak gerektiğini pek çok kere yazdım. Adı üstünde takımlar, testlerde farklı denemeler yapıyorlar.

Arabaların farklı lastiklerde, farklı yere basma kuvveti ayarlarında, farklı motor modlarında, farklı süspansiyon sertliklerinde ve yüksekliklerinde, farklı viraj tiplerinde ve farklı yakıt yüklerinde davranışını anlamak önemli. Arabanın pist üzerindeki performansını anlamanın yolu, takımın test merkezindeki verilerle pistteki verilerin karşılaştırılmasından geçiyor.

Takımların test merkezlerinde hangi bilgiler elde ediliyor?

Takımlar çok geniş test olanaklarına sahip. Kısaca açmak gerekirse:

i) Motorların gerçek yarış ortamındaki kullanımlarına uygun test edildiği bir düzenek (engine test bench).

ii) Fren testlerinin gerçekleştirildiği bir test düzeneği.

iii) Arabanın tamamının bağlandığı 7 bağlantılı titreşim ünitesi (7 post rig), titreşimli yol koşullarını simule ediyor. Yarış koşullarında, aerodinamik yükler altında süspansiyon sisteminin davranışı burada inceleniyor. Bu testlerde doğru sürüş yüksekliği, süspansiyon sisteminin sertliği gibi parametreler anlaşılmaya çalışılıyor.

Fotoğraf: 7 post “shaker” rig.

iv) Arabanın yapısal dayanıklılığı ayrı bir test alanında denetleniyor. Pek çok eksendeki yük (10 veya 12 eksen), yarış koşullarına benzer şekilde araca uygulanarak dayanıklılık test ediliyor.

v) Şanzımanın ayrıca test edildiği alanda yine yarış koşulları simule edilerek şanzımanın dayanıklılığı ölçülüyor.

vi) Rüzgâr tünelinde arabanın bitmiş modeli üzerinden aerodinamik testler yapılıyor. Tüm testler içinde en önemlilerden biri olarak rüzgâr tünelini gösterebiliriz.

vii) Bilgisayarlarla yapılan CFD testlerinde hava akımının arabanın yüzeylerine etkisi anlaşılıyor. CFD, rüzgâr tüneliyle aynı amaç için kullanılıyor. Rüzgâr tünelinden daha az maliyetli, ama daha kararsız sonuçlar veriyor. O nedenle rüzgâr tünelinin kısıtlı kullanıldığı dönemlerde bu test daha yoğun tercih ediliyor.

viii) Direksiyon sisteminin test edildiği bir düzenek de mevcut.

ix) Tüm bunlara ek olarak tek tek kritik parçaların eksenel olarak test edildiği hidrolik test üniteleri mevcut. Bu test cihazlarında yorulma, gerilme-genleme ve sürünme (ortam sıcaklığı artırılarak) testleri yapılıyor.

Çok ayrıntıya girmedim. Ama sonuçta takımların, geliştirme aşamasında pek çok test olanağı var. Ancak arabalar piste çıkana kadar elde edilen bilgilerin tamamı dijital, yani sanal ortamda. Elbette gelişen teknoloji, dijital ortamdaki verilerin doğruluğunu büyük oranda artırdı. Ama yine de bilgilerin doğruluğunun garantisi yok ve elde edilen verilerin gerçek dünyada teyit edilmesi gerekli. Eğer bilgilerin doğruluğundan tamamen emin olunsaydı veya her şey tahmin edilebilseydi, Barcelona testlerinde araçlardaki yunuslama (porpoising) davranışı önceden tespit edilirdi. Böylece yaşanmazdı. Veya gündelik hayatta kullandığımız otomobiller tasarlandıktan sonra milyonlarca kilometre test edilmezdi.

Formula 1’de de dijital verilerin gerçek dünyada sağlaması pistteki testlerde gerçekleşiyor. Eğer veriler doğrulanırsa, bu durum arabanın tasarlanan platforma uygun hareket ettiğinin bir ispatı olarak görülüyor. O nedenle, testlerdeki verilerle gerçek hayattaki verilerin uyuşması çok önemli.

Fakat dikkat edilmesi gereken bir nokta var: Arabanın beklendiği şekilde tepkiler vermesi, arabanın hızlı olacağı anlamı taşımıyor. Arabanın beklendiği şekilde tepki vermesiyle, konsept olarak doğru olması arasında belirgin bir fark var. Hızlı olmak başka bir konu.

Yukarıdakilerden çıkarmamız gereken sonuç; testler arabanın hızını anlamak için yapılmıyor. Arabanın, laboratuvar verileriyle uyum içinde olup olmadığını anlamak için yapılıyor.

Testlerin aldatıcılığı

Tüm bunların yanında testleri dışarıdan gözlemleyenler için belirsizlikler çok daha fazla. Sadece mühendislerin görebileceği veriler nedeniyle büyük oranda karanlıktayız. Yakıt yükü, arabalara eklenen balastlar, motor modu gibi parametreleri bilmiyoruz. Bu parametreler bir arabanın pist üzerindeki performansına doğrudan etki ediyor.

O nedenle testlerde en iyi dereceyi yapan arabadan 3 saniye kadar yavaş olan bir takım, sezon başında birden en hızlı takım olabilir. Barcelona testleri sırasında bunu aşağıdaki şekilde formüle etmiştim. Tekrar hatırlamakta fayda var:

- Barcelona’da her 10 kg fazladan ağırlık (yakıt ve/veya balast), tur derecesini 0,3 – 0,4 saniye yukarı çekmektedir. Bu durumda 50 kg fazladan ağırlık, tur başına 2 saniyeye kadar fark edebilir.

- Aynı şekilde motor modları da muamma. Takımlar motorla ilgili denemeler yaparken gerçek motor güçlerini saklamaya çalışır. Bunun için aracı genelde en alt motor modunda kullanmayı tercih ederler. 2018 sezonunun başında bir Mercedes mühendisi en alt motor moduyla en üst motor modu (o zamanlar parti modu deniyordu) arasında 1 saniyeye yakın performans farkı olabileceğini açıklamıştı.

Sonuçta, testlerdeki tur dereceleri aldatıcıdır. Testlerdeki tur derecelerinin önemli olmadığını İngilizler, “Sezona en iyi başlayan takım, testlerde en iyi dereceyi yapan takım değildir. Testlerde en çok tur atan takımdır.” sözüyle açıklarlar.

Testlerden ne sonuçlar çıkarabiliriz?

Tüm bilgilere rağmen tamamen karanlıkta da sayılmayız. Testler yayınlandığında araç üstü kameralardan ve pistteki gözlemcilerin açıklamalarından bazı ipuçları elde edebiliyoruz. Bu durumda özellikle araçların pistteki davranışına, yani araç dinamiğine odaklanmalıyız.

Pilotlar çok kontra veriyor mu, araç kerb’lerde çok zıplıyor mu, her şeyden önemlisi araç dayanıklı mı konularına odaklanırsak bazı ipuçları çıkarabiliriz.

Mesela Barcelona testlerinde McLaren’ın yarış simülasyonu önemliydi. Ağır olan McLaren’ın üçüncü virajı rakiplerinden daha geniş alabilmesi, yere basma kuvvetini göstermesi açısından önemliydi. Veya hem ağır hem de hafif denemelerde Ferrari’nin istikrarlı olarak son sektörde en hızlı araba olması çok önemliydi. Son sektördeki yavaş şikanda hızlı olmaları, süspansiyon sisteminin başarısı olarak değerlendirilebilir. En azından şehir pistleri açısından önemli bir gösterge olabilir. Mercedes’in 1.800 kilometreyi sorunsuz tamamlaması, dayanıklılık açısından önemliydi.

Uzun sözün kısası, testlerde dereceler yerine farklı konuları dikkate almak daha faydalı olacaktır. Bahreyn’de de bu konulara odaklanacağız.

Fırat KESKİN