Formula 1 – İngiltere GP'sine Hazırlık

Merhaba değerli Formula 1 severler!

İki haftalık aradan sonra yeniden yarış hafta sonuna yaklaşıyoruz. Bu haftaki yarış İngiltere’nin ikonik pisti Silverstone’da.

Silverstone, Formula 1’in doğduğu pist, bir klasik. Yarışın ilk yapıldığı haliyle şimdiki hali arasında çok fark olsa da tarihteki ilk Formula 1 yarışı bu pistte yapıldı. Takımların çoğunun genel merkezleri İngiltere’de olduğu için İngiltere’ye, Formula 1’in evi de denir. Bu hafta sonu Formula 1, evine geliyor.

Formula 1 organizasyonu devam ettiği sürece takvimde olması gereken bu pist hem pilotlar hem de izleyiciler için bir şölen. Pilotları fiziksel anlamda zorlayan, arabalarıysa mekanik ve aerodinamik anlamda zorlayan bu pist, tüm özellikleriyle ideal bence.

Bu hafta sonu tarihte ilk defa yapılacak olan sprint yarışlarının bu pistte denenecek olması da bir tesadüf değil, pek çok konuda ilk olan Silverstone’a yapılmış bir saygı duruşu.

Şimdi pistin karakteristiğini inceleyerek hafta sonunda bizi nelerin beklediğini anlamaya çalışalım.

Resim 1: İngiltere GP’si tarihtir, vazgeçilmez bir klasiktir.

Pistin Karakteristiği

Pistin uzunluğu 5.891 metre. Tur bindirmelerin az olması nedeniyle böyle uzun pistleri çok sevdiğimi önceki yarışlarda ifade etmiştim. Uzun pistlerde, tur bindirmeler sırasındaki zaman kayıpları sınırlı, pistteki kirli hava daha azdır.

Resim 2: Pistin şablonu. (Kaynak: Formula1.com)

Son derece teknik bir pist. Her şey var. Uzun düzlükler, ani yön değişimleri, hızlı-orta hızlı virajlar ve iki tane de yavaş viraj. Start düzlüğü 700 metre, beşinci altıncı viraj arasındaki düzlük 900 metre, Hangar düzlüğüyse 1.035 metre. Bir turda dört kere 300 km/sa hızın üzerine çıkılsa da sadece iki noktada yüksek frenleme gücü gerektiren viraj var. Bu nedenle motorlar çok zorlanırken, frenler nispeten daha az zorlanıyor. Bir turun tam gaz geçilme oranı %71, frenleme oranı sadece %11. Frenleme anlamında sezonun en düşük oranıyla karşı karşıyayız.

Pistte toplam 18 tane viraj var. 10 tane sağ, 8 tane sol viraj. Toplam on sekiz tane viraj olduğu için yavaş bir pist izlenimi doğuruyor. Ama frenleme oranından da anlayacağımız üzere, yavaş bir pist değil. Sadece iki tane yavaş viraja sahip olduğundan sezonun en akıcı pisti. Gerçekten müthiş bir keyif.

Ayrıca tam gaz geçilen viraj sayısı da sadece üç tane. Yani tam gaz geçilen viraj sayısı az olmasına rağmen tur dereceleri düşük. Bu da pistin ne kadar akıcı olduğunu göstermesi bakımından son derece önemli.

Beş, sekiz ve on dört numaralı virajlar tam gaz geçiliyor. Bu virajlar pilotların fark yaratmaları açısından çok etkili değil. Yani tur derecelerine etkisi çok az. Dokuz numaralı (efsane Copse virajı) viraj da tam gaz geçiliyor ama bu virajda pilotlar çok yüksek, yaklaşık “6 G” yanal kuvvete maruz kalıyor. Bu virajda sadece pilota değil, arabanın sol tarafına da büyük yük biniyor. Zorluk derecesi nedeniyle Copse virajını, aşağıda yazdığım on üç viraj arasında değerlendiriyorum.

Yukarıda saydığım dört, beş, sekiz ve on dört numaralı virajları çıkarırsak, geriye kalan 13 virajın tamamı yüksek hızlı ve orta hızlı virajlar. Yüksek yere basma kuvveti gerektiren, “6 G” yanal kuvvete kadar çıkarak pilotları ve lastikleri aşırı derecede zorlayan bu virajlar, zaman zaman ortaya çıkan yüksek sıcaklıklarla birlikte tam bir güç mücadelesine dönüşüyor.

Pistin, hatta belki de sezonun en önemli ve heyecan verici bölgesi olarak 10–11–12–13–14 numaralı virajları (Maggotts, Becketts, Chapel) gösterebiliriz. On numaralı viraja 320 km/saat hız ile giren pilotlar, ani yön değişimleriyle peş peşe üç viraj geçiyorlar. On üç numaralı virajda, hızları “sadece” 230 km/saat civarına düşüyor. Pilotlar ani yön değişimlerini, bu yüksek hızlarda, yaklaşık “5,5 G” yanal kuvvet altında yapıyor. Çok etkileyici.

Pit yolunun oldukça uzun olması, pit stop’ların 30 saniye civarında sürmesine neden oluyor. Uzun pit stop’lar nedeniyle takımlar genellikle tek pit yapma eğiliminde oluyorlar, ki bu da lastik hasarlarını bize açıklıyor. Aşırı yüksek merkez kaç kuvvetleri (yanal yükler) ve yüksek yere basma gerektiren virajlar (dikey yükler) lastiklerin dayanma sınırlarını zorluyor; hatta zaman zaman sınırlarını aşıyor.

Güvenlik aracında pit yapılması durumunda zaman kazancı 20 saniye, sanal güvenlik aracında pit yapılması durumunda kazanç 15 saniye civarında. O nedenle güvenlik araçlarının yarışa etkisi çok oluyor.

İki tane DRS bölgesi var. İlk bölge, beşinci ve altıncı virajlar arasındaki düzlükte. Diğeri Hangar Straight düzlüğünde. Ancak geçiş yapmaya olanak sağlayan başka düzlükler de var. Özellikle 18’nci viraj ile 3’ncü viraj arasındaki start-finiş düzlüğü. O bölgede düşük radiuslu birinci ve ikinci virajlardan dolayı DRS koyulamamış olsa da geçiş mümkün. Son olarak yedinci ve onuncu virajlar arasında da ikili mücadeleler yarışa heyecan katabilir.

Arabaların Ayarları

Virajların çoğunda kerb’lerin aşırı sert kullanımını engelleyen sosis kerb’ler mevcut. Bu sebeple kerb’leri sert kullanmak tur zamanına olumlu etki etmiyor. Pilotlar bu kerb’leri kullanmayacakları için arabaların süspansiyonları sert ayarlanabilir. Ayrıca sadece iki tane yavaş viraj olması da arka süspansiyonların sert ayarlanmasına olanak veriyor.

Süspansiyonların sert ayarlanmasını gerektiren diğer etken uzun, hızlı ve orta hızlı virajlar. Eğer süspansiyonlar uzun virajlarda yumuşak ayarlanırsa, arabanın ağırlık merkezi lastiklerin üzerine daha çok kayar ve lastikler daha çok zorlanır. Arabanın dengesi olumsuz etkilenir ve viraj hızları da düşer.

Silverstone, tam bir yüksek yere basma kuvveti pisti. Ama son yıllarda arabaların aşırı büyümesi sayesinde ürettikleri yüksek yere basma kuvveti nedeniyle bazı takımlar daha küçük arka kanatlar deneyebiliyor. Bu da onlara düzlüklerde avantaj sağlıyor. İngiltere’de, sprint yarışlarının yapılacak olması takımların antrenman sürelerini kısıtlayan bir unsur. Bu kısıtlayıcı unsurun sonucu olarak takımlar çok fazla ayar denemesi yapamayacaklar. Bu tip durumlarda riski azaltmanın en kolay yolu yüksek yere basma kuvveti ayarıdır. Yüksek yere basma kuvveti, yani daha arka büyük arka kanatlar, yarış içinde lastiklerin korunmasını kolaylaştırır ve dengeyi artırır.

Ama dediğim gibi süre sınırlı ve takımların deneme yapma şansı az. O nedenle sürpriz ayarlarla sürpriz sonuçlar elde eden takımlar görmemiz de olası. Bazı takımlarda Bakü kanatları görürsek şaşırmayalım.

Lastikler

Bu hafta sonunun diğer bilmecesi lastikler. İngiltere’nin lastikleri C1, C2, C3. Yani Pirelli, en sert 3 garnitürü seçti.

Pirelli, Bakü’deki kazalardan sonra İngiltere’ye daha güçlendirilmiş lastiklerle gelecek. Yeni lastiklerin iç-omuz kısımları daha güçlü malzemelerden üretilecek. Ama lastiğin üstündeki kauçuğun yapısında veya miktarında değişiklik olmayacağı konuşuluyor.

Yeni lastiklerin, özellikle sıralamalarda, lastikleri kolay ısıtan takımlar için avantaj olabileceğini düşünüyorum. Ayrıca sprint yarışta da lastiklerini hızlı ısıtan takımlar (Red Bull ve Ferrari) için küçük bir avantajdan bahsedebiliriz.

Sağ virajlar hem sayısal olarak çok hem de zorluk dereceleri yüksek. Lastiklere aşırı yük bindiren orta hızlı ve yüksek hızlı virajların hemen hemen tamamı sağ virajlar. Sağ virajlarda arabanın dinamik ağırlık merkezi sola kaydığı için tüm yük sol lastiklere biner. Özellikle frenleme gerektiren uzun virajlarda ön lastikler aşırı zorlanır. Bu pistte, böyle virajlardan bolca var.

Bu pistte sınırlandırıcı faktör önden kayma. Dolayısıyla ön lastikleri özellikle de yukarıda bahsettiğim gibi sol ön lastikleri hayatta tutmak çok zor.

Favoriler

Bu hafta sonu arka kanat konusunda test koşulları sertleşiyor. Fransa’da arka kanatların daha sıkı denetleneceği açıklanmıştı. Fakat FIA, Fransa-İngiltere arasında arka kanatlardaki eğilme değerlerinde %20 toleransa izin verilerek takımlara süre kazandırmıştı. Ama bu yarıştan itibaren tolerans yok. Bu yarıştan itibaren, takımlar tüm değerlere uymalı. Bu durum güç dengelerini tepetaklak yapmaz, ama az da olsa etkiler.

Tüm bu tartışmaları bir tarafa bırakırsak, net favori Red Bull. Silverstone, Mercedes pisti olarak bilindiği için Mercedes taraftarları biraz iyimser. Ancak artık Mercedes pisti diye bir pist kalmadı. Red Bull’un özelliği, tüm pistlerde güçlü bir arabaya sahip olması.

Yine de Mercedes açısından çok da karamsar olmamak lazım. Bu pistin yapısal özellikleri Mercedes’e uygun. Uzun orta hızlı ve hızlı virajlar, uzun dingil mesafesine sahip arabalara yarıyor. Düzlükleri de güçlü motorlu Mercedes’in hoşuna gidecektir. Yavaş viraj sayısının azlığı Mercedes’in diğer avantajı. Çünkü Mercedes’in en temel problemi yavaş virajlardan sonraki ivmelenme. Dolayısıyla Avusturya kadar ağır bir mağlubiyet almaları beni şaşırtır.

Öte yandan, ben çok büyük fark yaratacaklarına inanmasam da oyunu değiştirebilecek diğer faktör, Mercedes’in getireceği güncellemeler. Eğer paket çok büyük değilse, Mercedes ileriye doğru çok büyük bir adım atamazsa, bu sezon Red Bull lehine bitti diyebiliriz.

Ferrari-McLaren savaşında karışık sinyaller olsa da McLaren’ın avantajlı olduğunu düşünüyorum. Yüksek motor gücü, hızlı ve orta hızlı virajlardaki üstünlüğü, McLaren’ı ön plana çıkarıyor. Ferrari’nin en güçlü yanı yavaş virajlar. Burada yavaş viraj sayısı az olduğundan en güçlü yanlarını gösterme şansları yok. Ferrari’nin ikinci güçlü yanı, özellikle düz asfaltta, lastikleri çabuk ısıtması. Bu anlamda da Silverstone, McLaren’a daha uygun. Sadece pistin yenilenen bölümlerinde lastik ısıtma avantajıyla fark yaratabilirler. O nedenle yeni asfalt bölümler, güç dengelerinde sinyali biraz karıştırıyor. Bir de Ferrari bu yarışa güncelleme getirirse işleri karıştırabilir.

Alpha Tauri yüksek motor gücüyle Ferrari-McLaren ikilisini rahatsız edecek, hatta belki de geride bırakabilecek hıza sahip. Ama nadiren ideal ayarları yakalayabiliyorlar. Antrenmanların sınırlı olduğu bir hafta sonunda onları bu açıdan dezavantajlı görüyorum.

Aston Martin bu hafta iyi performans gösterebilir. Çünkü arabaları, Mercedes ile aynı karaktere sahip. Eğer arabadan maksimumu alabilirlerse, mutlaka Alpine’in önünde olmalarını bekliyorum. Alpine, kötü bir araba olduğu için geride kalmayacak. Tam tersi, Alpine bence şu anda Aston Martin’den daha iyi araba. Ama hem pist özellikleri hem de motor gücü olarak geride olmaları nedeniyle Aston Martin’in gerisinde kalabileceklerini düşünüyorum.

Normalde Alfa Romeo’nun, Williams’ın ve Haas’ın önünde olmasını beklemeliyiz. Ama kendi taraftarı önünde piste çıkan Russell, oyunu değiştirebilir. Williams düşük yere basma kuvvetine uygun paketle lastiklerini çalıştırabilirse, motor gücü farkıyla Russell puanı zorlayabilir.

Heyecanlı hafta sonunda ilginç olaylar yaşanması durumunda sizlere bu satırlardan ulaşacağım.

Fırat KESKİN